Зроблено в Україні. Як навчити човен літати.

Про цю людину пересічні українці майже нічого не знають, на відміну від інших своїх земляків - Сікорського, або Туполєва. На жаль. особистість, яка була піонером в своїй галузі, яку давно визнано генієм світового літакобудування, яка була вчителем видатних авіаконструкторів та ракетобудівників Корольова, Лавочкіна, Гурєвіча, Люльки сьогодні в Україні майже забуто.

Використовуючи можливості, які маємо, сподіваємося хоч трохи виправити несправедливість. Бо такі люди – гордість України. Отже, 6 лютого 1883 року в інтелігентній київській сім`ї народився Дмитро Григорович.

На початку ХХ сторіччя захоплення авіацією, особливо серед молоді, набуває ледь не повальний характер. Не уникнув цього і молодий інженер Григорович. Але на відміну від переважної більшості одногодків, захоплення це він проніс через роки й воно зробилося сенсом його життя.

В 1909 році, як згадувала його перша дружина Н. Сукневич, Дмитро Павлович Григорович, після закінчення Київського політехнічного інституту, ставить перед собою мету побудувати власний аероплан. Поблизу від alma mater, на красивій галявинці він орендує старий сарай, який перетворює на будівельний ангар. Цікаво, що поруч із ним мав свій ангар і майбутній «батько» вертолітобудування Сікорський, лише в нього (оскільки Ігор був заможною людиною) ангар було обладнано за останнім словом техніки, на відміну від майданчика Григоровича.

«Наша кімната була завалена бамбуком, мотором, частинами та іншим» (http://dt.ua/SOCIETY/inzhener_litayuchih_chovniv-32625.html) – згадувала Н. Сукневич.

Перший свій літак Дмитро побудував з бамбука і пролетів той аероплан небагато. Але невдачі не зупинили молодого конструктора. На допомогу його ідеям прийшли гроші цукрового барона Терещенка, який зацікавився проектами спортивних аеропланів Григоровича. Відтак, йому вдається побудувати свої «Г-2» та «Г-3», які вже літали без питань.

В 1911 році Дмитро Григорович переїздить до Петербурга – тодішню Мекку російського авіабудування та конструювання. Перші два роки він займався журналістикою, видавав журнал «Вестник воздухоплавания», а в 1913 р. найнявся на завод Щетініна, де йшов серійний випуск французьких літаків «Ньюпор-4» в якості технічного директора.

Тоді ж Григорович звертає свій інтерес до проблеми т.з «човнів, що літають», тобто аеропланів, які сідали б на воду і піднімалися з води не за допомогою поплавців, а завдяки особливо сконструйованому фюзеляжу. На заводі, за підтримки власника та Уряду, було засновано конструкторське бюро, яке в короткий термін спроектувало та побудувало перший в світі гідролітак.

Відтак почалася двадцятип’ятирічна дивовижна історія головного конструктора Дмитра Павловича Григоровича. Він, та ще Андрій Туполєв – чи не єдині в тодішній час авіаконструктори, розробки яких було впроваджено в серію, аероплани яких не лише літали, але й ефективно воювали. Це дивно, але саме два молодих винахідника з України зробили для тодішньої Російської імперії авторитет авіаційної держави, адже тоді в світі беззастережно господарювали європейські авіаційні марки – «Фармани», «Ньюпорти», «Фоккери», «Альбатроси»  і т.п. Туполівський важкий бомбардувальник «Ілля Муромець» та літаючі човни М-5 Григоровича – геніальні виключення з цього ряду.

Гідроплан М-5 мав екіпаж із двох осіб, був озброєний 7,65 мм кулеметом, розвивав швидкість до 105 км./год і піднімався на висоту до 3300 метрів. Всього у війська було спрямовано 183 машини Григоровича.

Але на цьому конструктор не зупинився. За роки Першої світової війни його КБ випустило у світ 10 нових моделей літаків – темпи просто фантастичні!

В світі гриміла слава морського розвідника «М-9», який  вперше у світі був озброєний 37-мм гарматою, і міг також нести чотири 16-кг. авіабомби, сідати ( і злітати) не лише на воду, але й сніг; літаючий човен ГАСН (Гідроаероплан спеціального призначення) – перший у світі морський торпедоносець; тримоторний дальній розвідник-бомбардувальник та постановник морських мін «МК-1» («Морський крейсер»); «М-11» - найшвидший на той час броньований літаючий човен-винищувач. До речі, використання для захисту броні – це також винахід Григоровича. Так само, як саме він вперше висловив ідею шасі, яке складалося.

Гідролітаки Д.Григоровича вироблялися за ліцензіями в США, Великій Британії, Італії, Франції. Не буде перебільшенням сказати, що в Росіській імперії він був найвідомішим авіаційним конструктором, до думки якого прислуховувалися далеко за межами країни.

Революційні події 1917 року, а за ними й більшовицький переворот ледь не поставили крапку на кар’єрі конструктора. Дмитро Павлович змушений був поневірятися містами й селами в пошуках змоги прогодувати родину. Київ, Одеса, Таганрог… В місті на Дону, працюючи на авіазаводі, основним завданням якого був ремонт авіаційних двигунів, Григорович поза планом проектує і випускає в повітря поплавковий морський винищувач МК-1 («Рибка»).

Після того, як цей літак було передано на виробництво заводу «Красный летчик» (колишній завод Щетініна), Дмитро Павлович отримує змогу повернутися в Петроград.

Цікаво, як би склалася доля Григоровича, якби він, отримавши в 1918 році запрошення виїхати за кордон, опинився подібно до свого товариша Ігоря Сікорського в США? Може б тоді він був би не менш відомий нам, ніж «батько гелікоптерів»?

Напевне, все ж-таки не слід наділяти Дмитра Павловича зайвим патріотизмом, як українським, так і більш аморфним – радянським», так само, як і якимись щирими симпатіями до більшовиків. Швидше за все, він був, на відміну від прагматика Сікорського, більшою мірою ентузіастом, фанатиком своєї справи, для якого важить перш за все робота, можливість реалізовувати власні ідеї, а не те які прапори майорять на вулицях і навіть що сьогодні на обід. Ми добре знаємо такий тип подвижників, серед яких той самий Туполєв, Корольов, Полікарпов… Люди, які працювали навіть у тюрмі.

До речі, Дмитро Павлович Григорович також не уникнув звинувачень в антирадянській пропаганді, арешту і роботи в т.з. «шарашці» - тюремному Конструкторському бюро. Треба віддати належне комуністам, вони завжди вміли знаходити «стимули» для того, аби люди ефективно і, головне, практично задарма на них працювали. Ось і видатним авіаконструкторам заявили: виконаєте завдання партії і уряду – вийдете на свободу і отримаєте власні КБ.

Одно з таких КБ у грудні 1929 року було створено безпосередньо в Бутирській тюрмі, де дві звичайні камери обладнали креслярським приладдям. Головним конструктором Особливого конструкторського бюро (таку назву отримала нова структура) був призначений Дмитро Григорович, його заступником – Микола Полікарпов, заарештований за звинуваченням в участі у контрреволюційній організації.

Згодом групу Григоровича було переведено на територію авіаційного заводу ім. Менжинського (ДАЗ №39). У своїх спогадах відомий авіаконструктор Олександр Яковлєв писав: «Вони жили і працювали в таємничому «сьомому ангарі», пристосованому під внутрішню тюрму» (http://kpi.ua/grygorovych).

Ангар цей було розділено на дві частини: в одній містилася житлова зона, в іншій – робочі приміщення. Цікаво, чи не жалів Дмитро Павлович, довгими зимовими ночами дивлячись в загартоване вікно свого «номеру», що свого часу не покинув «країну загального щастя»? Хтозна…

Всього лише за три місяці КБ зробило чудо: спроектувало один з найпотужніших винищувачів свого часу. Літак, якому дотепні конструктори дали індекс «ВТ-5» («Внутрішня тюрма») мав на озброєнні два кулемети ПВ1 з 1200 набоями, пізніше на ці машини встановлювалися і по чотири кулемети та підвішувалося по 40 кг бомб. Горизонтальна швидкість – 278 км/год. – одна з найвищих у світі.

Звичайно, «у світ» літак пішов під іншим іменем – «І-5», і став прототипом легендарних винищувачів Полікарпова «І-15» та «І-16».

Колектив КБ Григоровича розширили до 300 осіб за рахунок вільнонайманих фахівців, і під новою назвою ЦКБ (Центральне конструкторське бюро) ввели до складу Технічного відділу Економічного управління ОДПУ. Режим утримання ув'язнених співробітників пом'якшили.

А 10 липня 1931 року Дмитра Григоровича було звільнено. Газета «Правда» надрукувала постанову Центрального виконавчого комітету СРСР: «…Амністувати… Головного конструктора з дослідного літакобудування Григоровича Дмитра Павловича, який розкаявся у своїх попередніх вчинках і напруженою роботою довів на ділі своє розкаяння. Нагородити його грамотою ЦВК Союзу РСР і грошовою премією в 10000 рублів» (http://kpi.ua/grygorovych).

Тих, хто довів власну корисність, більшовики вміли стимулювати не лише батогом…

Після звільнення з тюрми Дмитро Павлович продовжив роботу у власному ОКБ, яку поєднував із викладанням та дослідженнями у Московському авіаційному інституті, де очолив кафедру «Конструкції і проектування літаків».

Григорович та його учні були одними з перших, хто почав використовувати для побудови літаків спеціальні леговані авіаційні сталі й сплави. З використанням цього підходу було спроектовано знаменитий свого часу літак «Сталь МАІ», який встановив рекорд дальності польоту.

В 1938 році Григорович отримав нову посаду – керівника щойно організованого КБ у Новосибірську. Але попрацювати не встиг: 26 липня того ж року на п'ятдесят шостому році життя квітуча людина богатирської статури (Дмитро Павлович легко жонглював двопудовими гирями) померла від швидко прогресуючої лейкемії.  

Хто з вас якось буде на Новодевичьем цвинтарі у Москві (навіть екскурсії відповідні є), нехай віддасть належне цій непересічній людині. Вона того варта.

І пам’ятаймо: українці – найталановитіший народ на землі. І буде нам щастя. Треба лише позбутися деяких тарганів у власних головах і припинити озиратися то на Москву, то на Пекін, то на Брюсель з Вашингтоном.

Шануймося!

Павло Правий, Товариство «Мале коло».